Soziale Marktwirtschaft konsequent angewandt – gegen die Marktmacht der Ölkonzerne

WIRTSCHAFT | ENERGIEPOLITIK

Rekordpreise für Benzin und Diesel, gleichzeitig Milliardengewinne bei internationalen Ölkonzernen: Die explodierenden Kraftstoffpreise treffen längst nicht nur private Autofahrer. Sie belasten Handwerk, Pflegedienste, Landwirtschaft, Außendienst, Logistik und damit den Mittelstand. Wirtschaftsministerin Katherina Reiche setzt auf Wettbewerb, Kartellrecht und steuerliche Entlastung, Finanzminister Lars Klingbeil auf die Abschöpfung außergewöhnlicher Gewinne. Doch die Soziale Marktwirtschaft erlaubt eine grundsätzlichere Frage: Muss der Staat bei strategischer Energieinfrastruktur nicht nur Schiedsrichter, sondern in begrenztem Umfang auch Eigentümer sein?

Die Kraftstoffpreise in Deutschland haben neue Rekordhöhen erreicht. Nach Angaben des ADAC kostete am 16. September ein Liter Super E10 im bundesweiten Tagesdurchschnitt 2,314 Euro, Diesel 2,453 Euro. Gleichzeitig meldete Shell für das zweite Quartal 2026 bereinigte Gewinne von rund 9,8 Milliarden Dollar. Bemerkenswert ist die Einschätzung des ADAC, wonach der gestiegene Ölpreis und der Euro-Dollar-Wechselkurs das derzeitige Preisniveau an den Zapfsäulen nur teilweise erklären. Das allein beweist noch keine unzulässige Preisbildung. Hohe Gewinne sind in einer Marktwirtschaft weder verboten noch grundsätzlich verdächtig. Aber wenn auf einem für die gesamte Volkswirtschaft entscheidenden Markt Preise und Unternehmensgewinne gleichzeitig außergewöhnlich steigen, muss eine funktionierende Wettbewerbsordnung genauer hinsehen. Für den Mittelstand ist Kraftstoff keine beliebige Konsumentscheidung. Der Handwerker kann seinen Transporter nicht gegen ein Deutschlandticket tauschen. Der Pflegedienst kann seine Patienten nicht im Homeoffice versorgen. Der Außendienst muss zum Kunden, der Landwirt seinen Traktor bewegen und der Spediteur seine Ware transportieren. Hohe Kraftstoffpreise werden deshalb zu Produktionskosten – und Produktionskosten landen früher oder später in den Preisen.

Reiche: Wettbewerb statt staatlicher Preisfestsetzung

Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche setzt auf marktwirtschaftliche Instrumente. Seit April dürfen die Preise für E5, E10 und Diesel an Tankstellen nur noch einmal täglich um 12 Uhr erhöht werden; Preissenkungen bleiben jederzeit möglich. Gleichzeitig wurde die kartellrechtliche Missbrauchsaufsicht verschärft. Das Bundeskartellamt soll leichter gegen missbräuchlich erhöhte Preise vorgehen können, bei Missbrauchsverdacht müssen Unternehmen stärker darlegen, wie ihre Preise zustande kommen. Angesichts der aktuellen Belastungen hat Reiche außerdem eine vorübergehende Senkung der Umsatzsteuer auf Kraftstoffe von 19 auf 7 Prozent als Entlastungsweg ins Gespräch gebracht. Der Ansatz ist ordnungspolitisch klar: Nicht der Staat bestimmt den Benzinpreis – aber er setzt die Regeln, damit Wettbewerb tatsächlich stattfinden kann. Nur muss die Frage erlaubt sein, ob das ausreicht. Mineralöl ist kein beliebiges Konsumgut. Raffinerien, Pipelines, Tanklager und Vertriebsnetze bilden eine strategische Infrastruktur. Die Eintrittsbarrieren sind gewaltig. Ein neuer Wettbewerber kann nicht einfach nebenan eine Raffinerie bauen und damit kurzfristig für zusätzlichen Wettbewerb sorgen.

Klingbeil: Außergewöhnliche Gewinne abschöpfen

Bundesfinanzminister Lars Klingbeil verfolgt einen anderen Ansatz. Er will Übergewinne von Energiekonzernen abschöpfen und die Einnahmen zur Entlastung verwenden. Damit stellt sich eine grundsätzliche Frage: Wer bezahlt die Entlastung? Senkt der Staat die Mehrwertsteuer, verzichtet er auf Einnahmen. Damit finanziert letztlich die Allgemeinheit einen Teil der Entlastung. Werden dagegen außergewöhnliche Krisengewinne abgeschöpft, tragen Unternehmen, die von einer außergewöhnlichen Marktlage besonders profitieren, einen Teil der Kosten. Aber auch hier muss die Soziale Marktwirtschaft Grenzen setzen. Gewinn ist keine unanständige Erscheinung, sondern Voraussetzung unternehmerischen Handelns. Wer investiert, Arbeitsplätze schafft und Risiken übernimmt, muss damit Geld verdienen dürfen. Eine Übergewinnsteuer darf deshalb nicht zu einer politischen Festlegung darüber werden, welcher Unternehmensgewinn noch akzeptabel ist. Entscheidend wäre vielmehr, außergewöhnliche krisenbedingte Zusatzrenditen hinreichend klar von normalen unternehmerischen Gewinnen zu unterscheiden.

Steuersenkung: Kommt die Entlastung tatsächlich an?

Auch Reiches Steuervorschlag wirft deshalb eine zweite Frage auf. Eine Senkung der Umsatzsteuer kann Autofahrer und Unternehmen unmittelbar entlasten – aber nur dann vollständig, wenn die Steuersenkung tatsächlich im Verkaufspreis weitergegeben wird. Steuersenkung, Marktbeobachtung und konsequentes Kartellrecht gehören deshalb zusammen. Der Staat sollte nicht auf erhebliche Einnahmen verzichten, ohne gleichzeitig darauf zu achten, dass die beabsichtigte Entlastung bei Verbrauchern und Unternehmen ankommt.

Wem gehört die strategische Infrastruktur?

Damit kommen wir zu einer Frage, über die in Deutschland erstaunlich selten gesprochen wird: Warum muss strategische Energieinfrastruktur eigentlich vollständig privaten – und teilweise ausländischen – Eigentümern gehören? So ungewöhnlich ist diese Frage gar nicht. Deutschland praktiziert staatliche Kontrolle in einem wichtigen Bereich bereits. Die deutschen Rosneft-Töchter stehen unter Treuhandverwaltung der Bundesnetzagentur. Damit kontrolliert der Staat auch Beteiligungen an den Raffinerien PCK Schwedt, MiRO Karlsruhe und Bayernoil. Rosneft Deutschland steht für rund 13 Prozent der deutschen Erdölverarbeitungskapazität. Die Bundesregierung begründet diesen erheblichen Eingriff mit der Sicherheit der Energieversorgung. Wenn staatliche Kontrolle bei einer Gefährdung der Versorgungssicherheit möglich ist, darf deshalb auch eine weitergehende Frage gestellt werden: Sollte der Staat bei ausgewählter strategischer Energieinfrastruktur dauerhaft als Minderheitseigentümer vertreten sein?

Staatsbeteiligung ist nicht Verstaatlichung

Dabei muss man die Begriffe sauber auseinanderhalten. Es geht nicht darum, Shell, BP oder andere internationale Ölkonzerne pauschal zu verstaatlichen. Schon ihre Größe und internationale Struktur machen eine solche Vorstellung für Deutschland wenig realistisch. Interessanter wäre ein anderes Modell: staatliche Minderheitsbeteiligungen an strategisch wichtigen Raffinerien, Tanklagern, Pipelines oder anderer kritischer Energieinfrastruktur. Der Staat müsste diese Unternehmen nicht führen. Die operative Verantwortung bliebe beim Management, private Investoren blieben beteiligt und Wettbewerb das bestimmende Prinzip. Der Staat wäre aber dort als Anteilseigner vertreten, wo Entscheidungen über Infrastruktur getroffen werden, von der ganze Regionen und Wirtschaftszweige abhängig sind. Und dieser Gedanke ist keineswegs völlig systemfremd: Klingbeil selbst hat erklärt, dass der Staat als strategischer Investor bei Rohstoffen und Energiewende einen stärkeren Beitrag leisten solle. Damit verschiebt sich die Debatte von der kurzfristigen Frage „Wie senken wir morgen den Benzinpreis?“ zu einer langfristigen industriepolitischen Frage: Welche Schlüsselbereiche unserer Volkswirtschaft sind so wichtig, dass Deutschland dort nicht vollständig von Entscheidungen privater oder ausländischer Eigentümer abhängig sein sollte?

Soziale Marktwirtschaft heißt nicht Laissez-faire

Gerade hier wird häufig ein falscher Gegensatz aufgebaut: auf der einen Seite der freie Markt, auf der anderen der Staat. Die Soziale Marktwirtschaft war nie so gedacht. Ihre Stärke besteht darin, unternehmerische Freiheit mit einer funktionierenden Wettbewerbsordnung zu verbinden. Der Staat soll nicht Unternehmer spielen, wo private Unternehmen unter Wettbewerbsbedingungen funktionieren. Er darf aber auch nicht tatenlos zusehen, wenn wirtschaftliche Macht Wettbewerb beeinträchtigt oder strategische Abhängigkeiten die Handlungsfähigkeit des Landes gefährden. Deshalb gehören mehrere Instrumente auf den Prüfstand: konsequentes Kartellrecht, größere Preistransparenz, zeitlich begrenzte steuerliche Entlastungen, eine rechtlich klar definierte Abschöpfung außergewöhnlicher Krisengewinne und staatliche Beteiligungen an ausgewählter strategischer Infrastruktur. Keines dieser Instrumente ist eine Patentlösung und keines garantiert für sich allein niedrige Benzinpreise.

Fazit: Nicht weniger Markt – sondern eine funktionierende Marktordnung

Die Debatte über die Rekordpreise für Benzin und Diesel sollte deshalb nicht bei der nächsten Steuersenkung enden. Soziale Marktwirtschaft bedeutet weder freie Bahn für wirtschaftliche Macht noch staatliche Preisfestsetzung. Sie bedeutet Wettbewerb unter Regeln. Wo Wettbewerb funktioniert, soll sich der Staat zurückhalten. Wo Marktmacht missbraucht wird, muss das Kartellrecht greifen. Wo außergewöhnliche Krisengewinne entstehen, kann über eine zeitlich und rechtlich klar begrenzte Abschöpfung diskutiert werden. Und wo strategische Infrastruktur über die wirtschaftliche Handlungsfähigkeit Deutschlands entscheidet, darf auch staatliches Miteigentum kein Tabu sein. Denn eine funktionierende Soziale Marktwirtschaft schützt nicht einzelne Unternehmen vor dem Wettbewerb. Sie schützt den Wettbewerb – und damit Verbraucher und Mittelstand vor übermäßiger wirtschaftlicher Macht.

Quellen

ADAC: Kraftstoffpreisentwicklung, 17.09.2026 · Shell plc: Second Quarter 2026 Results, 30.07.2026 · Bundesministerium für Wirtschaft und Energie: Kraftstoffmaßnahmenpaket 2026 · Bundesministerium für Wirtschaft und Energie: Informationen zur Treuhandverwaltung Rosneft Deutschland · Bundesministerium der Finanzen: Rede von Lars Klingbeil „Reformen für ein starkes Land“, 25.03.2026

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